Sakens bakgrunn

Saken har sitt utspring i en ulykke mellom en bilist og syklist i 2017, som medførte syklistens død. Ettersom ulykken fant sted mens syklisten var på vei til jobb, betalte forsikringsselskapet P&V kompensasjon gjennom yrkesskadeforsikringen, og overtok et eventuelt regresskrav. P&V krevde deretter beløpet dekket av bilistens bilforsikringsselskap KBC. P&V tok saken til retten, der både første og andre instans konkluderte med at el-sykler ikke kunne regnes som «kjøretøy» etter belgisk lov, som korresponderer med motorvognforsikringsdirektivets begrepsforståelse. Resultatet var da at syklisten ikke ble regnet som bruker av motorvogn, men heller som myk trafikant, som bilforsikringen hadde plikt å kompensere. P&V kunne dermed søke regress hos KBC. Saken står for Hof van Cassatie, belgisk høyesterett, som kort sagt spør om begrepet «kjøretøy» omfatter elektriske sykler.

EU-domstolens vurdering

Spørsmålet er om begrepet «kjøretøy» i motorvognforsikringsdirektivet artikkel 1 (1) omfatter sykler med elektrisk motor som først aktiveres når man tråkker på pedalene (1), eller som har en «boost-funksjon» som akselererer sykkelen til 20 km/t dersom sykkelen er i bevegelse, uavhengig av om man tråkker på pedalene (2).

Direktivets artikkel 1 (1) fastsetter at begrepet «kjøretøy» omfatter ethvert kjøretøy som blir drevet med motor som er beregnet til å kjøres på bakken og ikke går på skinner, så vel som tilhengere, selv om de ikke er tilkoplet.

En alminnelig forståelse av ordlyden i artikkel 1 (1) tilsier at ethvert menneskeprodusert kjøretøy som drives med motor, omfattes av begrepet «kjøretøy». EU-domstolen uttaler imidlertid at ordlyden ikke alene er avgjørende, men også konteksten bestemmelsen står i og formålet med reglene den er del av, har betydning. Ordlyden gir uansett ikke svaret på spørsmålet i denne saken – den indikerer nemlig ikke om mekanisk kraft utelukkende må være ansvarlig for fremdriften av kjøretøyet.

Ordlyden i artikkel 1 (1) varierer også i de forskjellige språkversjonene. Blant annet heter det i den franske, italienske og portugisiske versjonen at et kjøretøy som «kan» drives av motorkraft er «kjøretøy», noe som kunne indikert at kjøretøy-begrepet også omfattet kjøretøy som ikke eksklusivt drives av motorkraft. Formuleringen i blant annet den spanske, tyske, engelske og greske versjonen av bestemmelsen, støtter imidlertid ikke en slik tolkning.

I tråd med fast praksis, uttaler EU-domstolen at bestemmelser må tolkes og anvendes ensartet i lys av de forskjellige språkversjonene. Dersom det foreligger uoverensstemmelse blant versjonene, må bestemmelsen tolkes på bakgrunn av konteksten den står i og reglenes formål, se C-280/04 Jyske Finans avsnitt 31 og C-243/20 Trapeza Peiraios avsnitt 32.

Når det gjelder kontekstuell tolkning, viser EU-domstolen til direktivets andre fortalepunkt, som omtaler plikten til å tegne ansvarsforsikring for motorvogn som «motorvognforsikring». Denne betegnelsen forbindes vanligvis med forsikringer av kjøretøy som motorsykler, biler og lastebiler, altså kjøretøy som utelukkende drives av motorkraft.

Det følger i tillegg av direktivets artikkel 13 (1) (b) at medlemsstatene skal sikre at kompensasjonen til tredjeparter ikke påvirkes av at personen som kjørte kjøretøyet da uhellet inntraff, manglet gyldig førerkort. Det følger imidlertid av Førerkortdirektivet 2006 artikkel 4 (1) at det kun kan kreves førerkort for kjøretøy som er utstyrt med egen framdriftsmotor og som kan kjøre på vei ved egen kraft. Dette tilsier at elektriske sykler som ikke kan kjøre på egen kraft alene, og dermed heller ikke krever førerkort, faller utenfor kjøretøy-begrepet.

Når det gjelder formålet med motorvognforsikringsdirektivet, bemerker EU-domstolen at målet er å sikre fri bevegelighet for kjøretøyene innad i EU og deres førere, samt å beskytte personer utsatt for ulykker forårsaket av kjøretøyene, se C-100/18 Línea Directa Aseguradora avsnitt 33, 34 og 46.

EU-domstolen vurderer det slik at kjøretøy som ikke utelukkende drives av motorkraft, som elektriske sykler, ikke synes å ha samme skadepotensial som motorsykler, biler, lastebiler og lignende kjøretøy. Direktivets formål om å beskytte ofre for trafikkulykker, tilsier dermed ikke at elektriske sykler anses som «kjøretøy».

EU-domstolens konklusjon

EU-domstolen konkluderer med at motorvognforsikringsdirektivet artikkel 1 (1) skal tolkes slik at begrepet «kjøretøy» ikke omfatter sykler med elektriske motorer som utelukkende yter tråhjelp, og som har en funksjon som gjør det mulig å akselerere til en hastighet på 20 km/t, ettersom denne funksjonen først kan aktiveres etter bruk av muskelkraft.

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/103/EF av 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorvogn og kontroll med at forsikringsplikten overholdes [Motorvognforsikringsdirektivet] er en konsolidering av de fem tidligere motorvognforsikringsdirektivene. Disse direktivene er gjennomført i norsk rett ved bestemmelser i lov 3. februar 1961 om ansvar for skade som motorvogner gjer (bilansvarslova) og forskrift 1. april 1974 nr. 3 om trafikktrygd m.v. Motorvognforsikringsdirektivet er et minimumsdirektiv, og medlemsstater kan selv velge å stille forsikringskrav som går utover det direktivet krever. Bestemmelsen tilsvarende direktivets artikkel 1 (3) er bilansvarsloven § 3 (1), men her brukes begrepet «motorvogn» istedenfor «kjøretøy». Ifølge bilansvarsloven § 3 (4) kan det fastsettes i forskrift at loven ikke skal gjelde for «serskilt nemnde motorvogner» hvis de er «til serleg liten fare i vegferdsla». Forskrift 13. juni 2014 nr. 725 om unntak fra forsikringsplikt sier at loven ikke gjelder for «sykkel» som nevnt i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) § 2-5 nr. 12. Av denne bestemmelsen følger at elektriske sykler som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive, ikke anses som motorvogner. Det tillates også at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Det er vanskelig å sammenligne definisjonen i kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 12 med EU-domstolens konklusjon, men essensen synes å være den samme. Etter norsk rett kan elektriske sykler gå opp til 6 km/t eksklusivt på motorkraft, noe som kanskje ikke passer godt med EU-domstolens konklusjon om at noe form for muskelkraft må til, før sykkelen faller utenfor direktivets forståelse av «motorvogn». Samtidig er skadepotensialet i slike hastigheter svært lavt, et moment EU-domstolen legger stor vekt på. Et annet interessant spørsmål er hvordan EU-domstolen vil vurdere elektriske sparkesykler, som gjerne krever at man sparker fra seg før motoren aktiveres. Etter norsk rett er elektriske sparkesykler å regne som motorvogner, og må dermed forsikres, men det kreves ikke førerkort for å bruke dem.

(C-286/22)

SJJG