Sakens bakgrunn
I 2018 hadde saksøkerens fullmaktsgiver bestilt flytur fra Krakow til Chicago. Før den tid hadde produsenten av flymotoren opplyst til flyselskapet at motoren, som var satt inn i flyet, som var tatt i bruk, hadde en skjult feil. Fire dager før flyavgang manifesterte motorfeilen seg. Flyselskapet tok derfor motoren ut av flyet. Dette førte til at flyet ble tatt ut av bruk, siden det ikke fantes flymotorer som umiddelbart kunne erstatte den opprinnelige motoren.
Flyselskapet hadde kontaktet åtte andre flyselskap for å avtale backup-fly. Flyselskapet ordnet et nytt fly, men dette tok ikke av før tre timer etter planlagt tid. Saksøkerens fullmaktsgiver krevde dermed 600 euro i kompensasjon fra flyselskapet. Flyselskapet avslo kravet under henvisning til flypassasjerforordningen artikkel 5 (3), som lyder:
«Et utførende luftfartsselskap skal ikke være pålagt å betale erstatning i samsvar med artikkel 7 dersom det kan godtgjøre at den innstilte flygingen skyldes ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet.»
Kravet ble overdratt til saksøkeren i saken, som tok ut stevning. Flyselskapet ble frifunnet i første instans. Saken gikk til ankedomstolen, som forela to spørsmål for EU-domstolen.
EU-domstolens vurdering
Det første spørsmålet – om tolkningen av «ekstra-ordinære omstendigheter»
Den nasjonale domstolen spurte for det første om en lenge kjent, men skjult, feil i en flymotor kunne utgjøre «ekstraordinære omstendigheter» i flypassasjerforordningen artikkel 5 (3) sin forstand.
EU-domstolen peker først på at en forsinkelse på tre timer er å regne som en kansellering, slik at artikkel 5 (3) kunne komme til anvendelse i saken.
EU-domstolen peker videre på at «ekstraordinære omstendigheter» må tolkes snevert for å sikre en høy grad av beskyttelse for flypassasjerer. Uttrykket sikter til forsinkelsesårsaker som ikke er iboende i normal flyvirksomhet og som er utenfor flyselskapets kontroll. En prematur og uventet svikt i en enkelt del av flyet er en iboende del av normal flyvirksomhet. Det er noe flyselskapet i utgangspunktet har kontroll over, siden flyselskapet har ansvar for å forhindre og reparere slike feil.
Situasjonen er imidlertid annerledes når det er snakk om en produksjonsfeil som blir kjent etter at flyet og den aktuelle delen er tatt i bruk. En slik feil er ikke iboende i normal flyvirksomhet. En slik feil er heller ikke innenfor flyselskapets kontroll, ettersom den er av mer ekstern karakter og fordi det er diskutabelt om flyselskapet har ansvar for å identifisere og reparere produksjonsfeil i flydelene det tar i bruk. I tillegg tilsier formålet med direktivet – å sikre et høyt beskyttelsesnivå for flypassasjerer – at flyselskap ikke bør oppfordres til å fly utrygge fly for å unngå kompensasjonskrav.
EU-domstolen konkluderer dermed med at en feil som den i saken var omfattet av konseptet «ekstraordinære omstendigheter» i artikkel 5 (3) sin forstand.
Det andre spørsmålet – om tolkningen av «alle rimelige tiltak»
Den nasjonale domstolen spurte for det andre om et flyselskap må ha et backup-fly på standby for å oppfylle plikten i artikkel 5 (3) om å treffe «alle rimelige tiltak» for å forhindre kansellering når «ekstraordinære omstendigheter» inntreffer.
EU-domstolen uttaler innledningsvis at:
«[the] air carrier must establish that, even if it had deployed all its resources in terms of staff or equipment and the financial means at its disposal, it would clearly not have been able, unless it had made intolerable sacrifices in the light of the capacities of its undertaking at the relevant time, to prevent the extraordinary circumstances with which it was confronted from leading to the cancellation or long delay of the flight.»
Videre påpeker EU-domstolen at den nasjonale domstolen må gjøre en konkret vurdering av de tiltak flyselskapet foretok etter det ble kjent med feilen, opp mot de tiltakene det kunne gjøre. Vurderingen må også ta i betraktning flyselskapets ressurser på tidspunktet og hvor store bestrebelser som var nødvendige for å unngå forsinkelse eller kansellering. EU-domstolen påpeker også at det ikke er tilstrekkelig å etterleve minimumskravene for vedlikehold av fly.
EU-domstolen konkluderer derfor med at et flyselskap som det i saken kan være pålagt å ha et backup-fly på standby for å oppfylle plikten i artikkel 5 (3) om å treffe «alle rimelige tiltak», dersom det er teknisk og økonomisk gjennomførbart på det relevante tidspunktet.
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 261/2004 av 11. februar 2004 [flypassasjerforordningen 2004] er innlemmet i EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport) og gjennomført i norsk rett ved forskrift 17. februar 2005 nr. 141 (forskrift om flypassasjerers rettigheter).
Avgjørelsen kan umiddelbart leses som et brudd med EU-domstolens forbrukervennlige linje. Som påpekt av EU-domstolen, er det imidlertid i flypassasjerenes interesse at flyselskaper kan ta flyene sine ut av bruk av sikkerhetshensyn. Reglene om kompensasjon bør ikke gi flyselskapene insentiv til noe annet. Det er derfor nærliggende å lese avgjørelsen som et fortsatt uttrykk for at EU-domstolen prioriterer å gi forbrukere en høy grad av beskyttelse.
(C-411/23)
EHM